Ferrovia Transnordestina, que vai consumir investimentos de R$ 4,5 bilhões, deverá ser concluída em 2010 e permitirá a expansão de setores econômicos no Nordeste.Imperador de um país com dimensões continentais, D. Pedro II tinha o sonho de interligar o Brasil através de ferrovias, a exemplo do que tinha visto em países da Europa. Não viveu o bastante para ver seu projeto concretizado. Somente agora, quase dois séculos depois, a ferrovia começa a sair do papel. Não será mais como um trem de passageiros, conforme idealizado inicialmente, mas como um modal logístico interligado que, ao entrar em operação, poderá mudar as feições econômicas do Nordeste.
Com cerca de 1,8 mil quilômetros de trilhos e investimentos da ordem de R$ 4,5 bilhões, a ferrovia Transnordestina, operada pela Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) deverá ser concluída até o ano de 2010, segundo o cronograma oficial. Quando estiver finalizada e em plena operação, o volume de cargas estimado varia de 8 milhões (no primeiro ano de atividades) a 45 milhões de toneladas anuais. Hoje, o volume transportado sobre trilhos beira as 644 mil toneladas/ano.
A ativação da malha ferroviária viabilizará grandes projetos estruturadores através da interligação modal. Com isso, os custos logísticos tendem a cair significativamente e a produção de determinados itens pode crescer e ganhar o perfil de cargas de exportação. Um bom exemplo desse potencial está na produção de soja, na região Oeste da Bahia. Atualmente, os grãos são levados por caminhões para os portos de São Luís (MA) e Ilhéu (BA), e em alguns casos até mesmo para Santos (SP). A estimativa é que com a queda nos custos logísticos o volume produzido possa ser ampliado em até 20%.
De acordo com o Sindicato da Indústria do Gesso e Gipsita de Pernambuco (Sindusgesso/PE), a produção da Chapada do Araripe, onde se concentra mais de 90% da fabricação nacional desses itens, poderá ser elevada para 14 milhões de toneladas anuais, graças à ferrovia. O produto também poderá ser exportado mais facilmente, em função da redução dos custos logísticos de transporte até os portos da Região.
“Fala-se muito da malha principal da ferrovia, mas temos a concessão total de cerca de 4,5 mil quilômetro, sendo 3 mil deles operacionais. No momento estamos reativando alguns ramais de forma a colocar a ferrovia em plena operação o mais rápido possível”, diz o gerente de engenharia e planejamento da Transnordestina, Alan Jones Tavares.
Os esforços para colocar a ferrovia em operação não dizem respeito apenas aos 1,8 mil quilômetros da Transnordestina. No momento, estão sendo tocadas três frentes de serviço ligando o Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Pernambuco, ao município de Porto Real do Colégio, em Alagoas. A proposta da obra orçada em R$ 112 milhões - é restabelecer a ligação ferroviária com o Sudeste, interrompida desde 2000 por conta das fortes chuvas que arrastaram trilhos e derrubaram pontes na região.
O projeto é considerado tão importante para dinamizar a economia interiorana que, no caso do Governo de Pernambuco, houve até a inclusão de um trecho ligando Petrolina a Salgueiro que não estava previsto no traçado inicial da Transnordestina. O ramal, com aproximadamente 250 quilômetros de extensão, está avaliado em cerca de US$ 300 milhões. O trecho é considerado importante pelo fato de representar uma opção logística a mais para a fruticultura irrigada do Vale do São Francisco.
Como também existe a perspectiva de, a longo prazo, ser construído o Canal do Sertão, projeto de irrigação para 150 mil hectares de terra e que poderá ser destinado à produção de etanol, bem como a possibilidade de revitalização do rio São Francisco, o que permitiria o pleno funcionamento da hidrovia e o conseqüente escoamento de grande parte da produção de grãos do Oeste baiano, o projeto é considerado estratégico para Pernambuco. “O problema é que ainda não existe escala que justifique um investimento desse tamanho. Projetos dessa natureza são integrados e levam muito tempo para maturar. Da forma como está desenhado, deverá ficar mesmo no papel”, diz um executivo ligado ao projeto. Uma outra dificuldade está no fato do ramal não ter sido incluído no traçado original da Transnordestina, o que impede o acesso da CFN ao financiamento.
Apesar da vontade política (a implantação da ferrovia virou questão estratégica para o Governo Federal) - e da necessidade econômica do projeto, nem tudo são flores. A implantação da obra tem esbarrado continuadamente em problemas ambientais, atrasos na liberação do financiamento, desapropriações, entre outros. Em função das constantes críticas por conta de atrasos no cronograma, o Governo Federal chegou até a acenar para a possibilidade de tomar a concessão da CFN. Algumas soluções parecem ter surgido a partir de uma reunião entre a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, e os governadores dos estados de Pernambuco, Ceará e Piauí, ocorrida no início de dezembro (2007), em Brasília.
O “destravamento” passa pela criação de grupos de trabalhos que envolvem órgãos federais, como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit),além de órgãos estaduais de controle do meio ambiente, todos sob a coordenação e supervisão direta do Ministério da Casa Civil. Também serão criados grupos de trabalho para atuação estadual. Neste ponto, Pernambuco saiu na frente com a criação de uma equipe para agilizar os serviços de desapropriação de áreas. O modelo pernambucano será adotado pelos demais estados que serão cortados pela ferrovia. O pacto entre os estados foi assinado em meados de dezembro.
“Na realidade, o que os estados ganharam foi um poder maior para atuar diretamente em algumas áreas ligadas ao projeto. Com isso ganha-se agilidade para que as duas pernas da ferrovia, tanto a que segue para Pecém, no Ceará, como a que segue para Suape, em Pernambuco, sejam implantadas de forma simultânea até o prazo final, que é o ano de 2010”, diz o secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho.
Já o diretor da CFN observa que os atrasos não são de responsabilidade da empresa. “Estamos dentro do cronograma. Em fevereiro serão entregues os projetos executivos dos trechos Suape-Salgueiro, em Pernambuco, e Trindade-Eliseu Martins, ligação entre Pernambuco e Piauí. Em abril deverá ser entregue o projeto executivo do trecho Pecém-Missão Velha, no Ceará. Se acontecerem atrasos não foram da CFN”, diz Tavares.
O trecho Salgueiro-Trindade atrasou um ano em função de problemas ligados ao meio ambiente e a desapropriações que estavam a cargo do Governo de Pernambuco e do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). As obras foram retomadas e a expectativa é que esses ramais estejam operativos até o final de 2008. Com a entrada em funcionamento dessas novas áreas, será possível escoar o gesso e a gipsita do Araripe para o Porto de Suape através da utilização de um ramal férreo que corta o vizinho Estado da Paraíba.
Os esforços para colocar a ferrovia em operação não dizem respeito apenas aos 1,8 mil quilômetros da Transnordestina. No momento, estão sendo tocadas três frentes de serviço ligando o Complexo Industrial e Portuário de Suape, em Pernambuco, ao município de Porto Real do Colégio, em Alagoas. A proposta da obra orçada em R$ 112 milhões - é restabelecer a ligação ferroviária com o Sudeste, interrompida desde 2000 por conta das fortes chuvas que arrastaram trilhos e derrubaram pontes na região.
O projeto é considerado tão importante para dinamizar a economia interiorana que, no caso do Governo de Pernambuco, houve até a inclusão de um trecho ligando Petrolina a Salgueiro que não estava previsto no traçado inicial da Transnordestina. O ramal, com aproximadamente 250 quilômetros de extensão, está avaliado em cerca de US$ 300 milhões. O trecho é considerado importante pelo fato de representar uma opção logística a mais para a fruticultura irrigada do Vale do São Francisco.
Como também existe a perspectiva de, a longo prazo, ser construído o Canal do Sertão, projeto de irrigação para 150 mil hectares de terra e que poderá ser destinado à produção de etanol, bem como a possibilidade de revitalização do rio São Francisco, o que permitiria o pleno funcionamento da hidrovia e o conseqüente escoamento de grande parte da produção de grãos do Oeste baiano, o projeto é considerado estratégico para Pernambuco. “O problema é que ainda não existe escala que justifique um investimento desse tamanho. Projetos dessa natureza são integrados e levam muito tempo para maturar. Da forma como está desenhado, deverá ficar mesmo no papel”, diz um executivo ligado ao projeto. Uma outra dificuldade está no fato do ramal não ter sido incluído no traçado original da Transnordestina, o que impede o acesso da CFN ao financiamento.
Apesar da vontade política (a implantação da ferrovia virou questão estratégica para o Governo Federal) - e da necessidade econômica do projeto, nem tudo são flores. A implantação da obra tem esbarrado continuadamente em problemas ambientais, atrasos na liberação do financiamento, desapropriações, entre outros. Em função das constantes críticas por conta de atrasos no cronograma, o Governo Federal chegou até a acenar para a possibilidade de tomar a concessão da CFN. Algumas soluções parecem ter surgido a partir de uma reunião entre a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, e os governadores dos estados de Pernambuco, Ceará e Piauí, ocorrida no início de dezembro (2007), em Brasília.
O “destravamento” passa pela criação de grupos de trabalhos que envolvem órgãos federais, como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit),além de órgãos estaduais de controle do meio ambiente, todos sob a coordenação e supervisão direta do Ministério da Casa Civil. Também serão criados grupos de trabalho para atuação estadual. Neste ponto, Pernambuco saiu na frente com a criação de uma equipe para agilizar os serviços de desapropriação de áreas. O modelo pernambucano será adotado pelos demais estados que serão cortados pela ferrovia. O pacto entre os estados foi assinado em meados de dezembro.
“Na realidade, o que os estados ganharam foi um poder maior para atuar diretamente em algumas áreas ligadas ao projeto. Com isso ganha-se agilidade para que as duas pernas da ferrovia, tanto a que segue para Pecém, no Ceará, como a que segue para Suape, em Pernambuco, sejam implantadas de forma simultânea até o prazo final, que é o ano de 2010”, diz o secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho.
Já o diretor da CFN observa que os atrasos não são de responsabilidade da empresa. “Estamos dentro do cronograma. Em fevereiro serão entregues os projetos executivos dos trechos Suape-Salgueiro, em Pernambuco, e Trindade-Eliseu Martins, ligação entre Pernambuco e Piauí. Em abril deverá ser entregue o projeto executivo do trecho Pecém-Missão Velha, no Ceará. Se acontecerem atrasos não foram da CFN”, diz Tavares.
O trecho Salgueiro-Trindade atrasou um ano em função de problemas ligados ao meio ambiente e a desapropriações que estavam a cargo do Governo de Pernambuco e do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). As obras foram retomadas e a expectativa é que esses ramais estejam operativos até o final de 2008. Com a entrada em funcionamento dessas novas áreas, será possível escoar o gesso e a gipsita do Araripe para o Porto de Suape através da utilização de um ramal férreo que corta o vizinho Estado da Paraíba.
“Os estados ganharam um poder maior para atuar diretamente em algumas áreas ligadas ao projeto. Com isso ganha-se agilidade para que as duas pernas da ferrovia (Pecém e Suape) sejam implantadas de forma simultânea até o prazo final, 2010” Fernando Bezerra Coelho, secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco”
O presidente da CFN, Tufi Daher, observa que os cronogramas de liberação dos recursos ligados aos financiamentos federais também sofreram atrasos. “Até o momento, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) liberou cerca de R$ 80 milhões, enquanto os acionistas aportaram outros R$ 20 milhões em recursos próprios. Os financiamentos do BNDES deveriam ter alcançado R$ 100 milhões e, através do Finor, outros R$ 142 milhões já eram para estar liberados. Estes R$ 142 milhões deveriam ter entrado no caixa há pelo menos seis meses”, relata Daher.
O atraso na liberação dos financiamentos, diferente das questões acordadas pelos estados, se deve à burocracia dos próprios órgãos federais. Muito embora a CFN tenha conseguido uma Certidão Negativa de Débitos (CND) junto aos órgãos federais, a empresa continua inscrita no Cadastro de Inadimplentes (Cadin), o que a impede de conseguir financiamento junto a determinadas instituições federais.
O atraso na liberação dos financiamentos, diferente das questões acordadas pelos estados, se deve à burocracia dos próprios órgãos federais. Muito embora a CFN tenha conseguido uma Certidão Negativa de Débitos (CND) junto aos órgãos federais, a empresa continua inscrita no Cadastro de Inadimplentes (Cadin), o que a impede de conseguir financiamento junto a determinadas instituições federais.
Apesar disso, as obras estão sendo tocadas. Em dezembro, a companhia anunciou o início das obras no trecho Salgueiro-Trindade, parte do ramal de 100 quilômetros que liga a cidade pernambucana a Missão Velha, no Ceará. A previsão é que o trecho entre em operação no final de 2008.
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